作者 | 咖啡与茶

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新能车崩了，传统造车企业是否迎来机会呢？

其实，从宏观视野看，新能源汽车对燃油车的替代具有必然性，这不仅是汽车业本身的新旧转换，也是人类有效解决能源危机、气候危机、物种灭绝，避免自我毁灭的必由之路。鉴于现在新能源汽车超低的渗透率，这个行业星辰大海般的征程，无需怀疑。

问题只是，新势力、传统造车势力，谁能够在这个征程中走得最远。

2020年，新能源汽车的销售持续火爆，除了大红的特斯拉Model 3、蔚来ES 8、小鹏P7、比亚迪汉，我们看到了传统造车的老大--大众、丰田们，不断推出了自己的电动车，大众有ID.3，丰田有雷克萨斯UX 300e，声势也比过去高了很多。

看惯了新势力呼风唤雨，传统造车过分低调，现在来了个大反差，是否意味着传统造车的反攻号角已经打响？如果传统造车大举反攻，股价已经腰斩新势力是不是还会继续腰斩？

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为何传统造车长期沉默？

传统造车对于新能源的态度，一直很纠结。

各大汽车巨头的老板，很清楚新能源的重要性和潜力，但是过早地介入，巨大的投入和不确定性，搞不好不仅成不了先驱，很可能成为先烈。

同时，新能源汽车再怎么吹，不过是抢燃油车的生意，对于传统造车来说，多卖一辆电动车，可能意味着少卖一辆燃油车，过早地革自己的命，不一定有增量，反而搅乱现有的存量市场。

当然，传统车企的老板们也在打着自己的小算盘，既然要摸着石头过河，那不如把这个光荣任务让给新势力，他们要是摸过了河，桥也就搭好了，自己得了个便宜，他们没摸过去，淹死了，自己也有个前车之鉴。

最后一个原因，是传统造车企业和新势力自身的差异。

举个最简单的例子，宣传套路。新势力宣传套路各种眼花缭乱，互联网思维、网红经济、新奇点子铺天盖地，但你看看传统造车，老土、保守、乏味、不思进取。

这与整个汽车产业太久没有变革有关。

现在全球的燃油车竞争格局，50年前就已确立，而美国本土，则早在二战前就已确立，至今都没有什么大变化，几十年前看到那些汽车业巨头，现在看来还是那几个，大家都有一方地盘，赚着属于自己的钱，相安无事。

舒服日子过久了，船大难掉头，加上燃油车技术到顶，难有革命性突破，所以上到老板、下到员工，容易变得刻板、守旧，最可怕的是，大家对这一切都习以为常，没有人觉得有问题。

哪怕有一股新势力在暗流涌动、破茧而出，甚至逐渐壮大，但是传统造车的常规反映，还是鄙视+蔑视，质疑声、批评声不断。

丰田汽车掌门人丰田章男利就公开怼过特斯拉，他的业务是一家仍在推广新颖菜谱的餐厅，而丰田则更像是一家已经拥有大量客户的餐厅。特斯拉认为，他们的食谱将成为未来的标准，但丰田拥有的是真正的厨房和真正的厨师。他们并没有制作出真实的东西，人们只是在购买食谱，而丰田有厨房和厨师，可以做出真正的食物。

另外，新能源汽车最被看好的价值并不在硬件，而在软件，但传统造车的技术优势都在硬件，软件则并非他们的优势，这是一条天然的鸿沟。

一句话，要么不想变，要么想变但不好变。

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为何传统造车现在反攻？

整个汽车销售，最大的份额是乘用车销售，而乘用车里，个人购买力是绝对的中坚力量。

以2020年的中国为例，全年汽车销量2461.0万辆，其中，乘用车2007.9万辆，占比81%，当中个人购买的比例超过80%；保有量方面，数据更大，以全国民用轿车为例，总保有量15640万辆，私人轿车占比高达93%。

换言之，谁能撬动这个市场，谁就是赢家。反过来，对于传统造车，只要这个市场没松动，他们依然可以高枕无忧。

可事实是，这个市场正在松动。

2016年，中国的新能源乘用车购买比例中，个人只占24%，到2019年，该比例已经大幅提升至74%，2020年，进一步提升至84%，和整体乘用车比例相当，个人购买已经成为新能源市场的主力军。

从销量的增速上，反差则更为明显。2020年，中国整体汽车销量下降3.4%，乘用车销量下降7.3%，但新能源汽车销量同比增长19.9%，新势力的销量虽然只有几万辆，连传统造车的零头都不到，但增速惊人，蔚来同比涨113%，小鹏涨112%。

汽车市场本来就是存量博弈，这边多了，那边必然会少，传统造车正不断被撬墙角。

千里之堤，毁于蚁穴，不得不防，此其一。

与此同时，很多国家的政府或是出于气候控制的大议题，或是不想自家的汽车工业落后，又或是其他原因，开始重视新能源汽车，并持续出台政策。

比较著名的是欧美多国、日本出台的在2040年之前禁售燃油车的政策，这被看做是燃油车厂的死亡时间表。

如果说之前还可以躺在功劳簿里睡大觉，现在政府在后面踢屁股，不走快点也不行了。

还有像德国这样的工业大国，汽车业基本就是命根子，要是出了点差错，工业产值、GDP、财政收入、就业、甚至是社会稳定、政权根基、国家竞争力，都会乱成一锅粥。

德国也效仿起中国，对新能源汽车搞起了补贴，购买电动车的免税上限调至6万欧元，居民购买一辆4万欧元的电动车，可以收获9000欧元的补贴。

现在，对于传统造车而言，说是壮士断腕也好，天时地利人和也罢，亦或是自我觉醒，总之是时候从功劳簿里醒来，撸起袖子开干了，此其二。

而从现在传统造车的各种动作看，反攻的号角显然已经吹响。

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传统造车反攻给新势力带来什么麻烦？

现在，市场对于传统造车的看法非常分化。

看衰的人，最喜欢拿当年的诺基亚做对比，巴不得传统造车像诺基亚那样被新势力消灭。

看好的，则拿出一大堆证据来证明传统造车绝非“诺基亚”，甚至“廉颇老矣”都说不上，分明就是人在壮年。

在他们眼里，传统造车拥有完备的产业链、成熟的制造和品控体系、四通八达的销售网路、庞大的客户群体、巨大的品牌认知度，还有大把可以挥霍的资金。

实际上，在新势力声名大噪的日子里，传统造车厂并非闲着，他们背地里，也在想方设法“高筑墙、广积粮”，做着各种新能源技术储备，大众、宝马、丰田等传统巨头，也都有新能源车试水。

现在，传统造车不再遮遮掩掩，而是开始大张旗鼓，和新势力近身肉搏。

可以预见的是，新旧势力的大战，必定精彩无比，也必定有人被斩落马，当中既有新势力，也有旧势力。

现在判断孰胜孰负，有点早，但新势力的麻烦或刚开始。

首先，是销量增速。

虽然新能源汽车是一个增量市场，而且目前5%的销量占比，有着无尽的增长前景，但是有跟没有传统造车插一脚，新势力的增长预测模型就不一样。

换句话说，各种新能源车的政策、补贴，该出的也出了，基本不会有大变动，而消费端，想买的会买，不想买的估计也很难要他掏钱，蛋糕就这么大，多只脚进来参合，分到的额度就少了。

比如蔚来，对标的是宝马奔驰奥迪，如果对手大规模推出电动版SUV，蔚来还能动则一年销量翻倍吗？这是个未知数。

即便可以，传统造车大量推出新能源车型，必定会对新势力的增长预期造成挤压，原来的过于乐观的预测就得调低一个档次。

其次，是市占率。

2020年上半年，蔚来销量占比4%，排名第7，比去年同期上升了5个名额。TOP10除了雷打不动的比亚迪、炙手可热的特斯拉，其他都是传统车企，而且大多数排名都在上升中。

或者有人质疑，传统造车不过以“滴滴司机”为主要销售对象，销售质量不及排名那样耀眼，我无意反驳，因为BBA已经推出高端电动车、丰田牵手比亚迪、五菱MINIEV的销售登顶，甚至蔚来本身，也分别与广汽、长安合作推出新车。

真正称得上传统造车软肋的，是软件。传统造车的基因还在机械学、在硬件、在制造。当然，传统造车也在建设自己的软件团队，也在对外物色合适的软件并购对象，在抢着抱大型IT公司大腿。

在软件这个赛道，到底是新势力最终获胜，还是传统造车大打翻身仗，又或者是现有的软件巨头胜出、新的软件巨头崛起，只能交给时间去证明。

无论如何，传统造车的反攻，给新势力造成的两大麻烦，正使得他们的投资逻辑发生微妙的变化。

4

新势力的杀估值远未结束?

这种微妙的变化，投射到股价，就是估值中枢的下压。

过去半年，新能源汽车被资本市场炒上天，特斯拉、比亚迪、蔚来，市值纷纷超越销量体量比自己大几十倍的传统造车。

如果看传统的估值指标，动则几百上千的PE，或者压根都没扭亏为盈，即使按照未来5年甚至更长时间去做折现，估值仍然在百倍以上，没有意义，进入了纯粹的艺术区间。

既然是艺术区间，那只能艺术化处理。

从本质上看，新势力的估值被两股推力裹挟着水涨船高，一是内生的，如行业增长空间、公司自身的销量预测、智能化市场的潜力等，二是市场上的“水”，“水”满则溢。

内生上，由于之前传统造车比较无所作为，所以市场对于新势力的增速、市占率的预测都非常乐观，对风险的容忍度会更高一些，估值自然高一些，但现在传统造车插脚进来了，就不能太过乐观了，所以估值本身就在挤泡沫。

另一面，“水”才是这一波新能源牛市最直接和最主要的推手，潮涨之时，可以很猛，潮落之时，也可以很猛。

正因如此，这波回落，特斯拉最大跌幅高达33%，比亚迪37%，蔚来42%，理想53%，小鹏62%……目前虽然止跌反弹，但估值仍然处于胡说八道的范围（除比亚迪）。。。

要知道，这些公司的股价，也只是回到去年11月的位置，而大放水是去年3月的事了，单单美联储，去年就放了3.2万亿美元的“水”，大部分都流入资本市场。

现在虽然市场预期会“收水”，但拜登又来了个1.9万亿的“大刺激”，美联储的加息不仅迟迟未落地，甚至还有鸽派大员出来呵护市场，用常识也知道，因为放“水”而导致的估值泡沫，还没到底。

股市中总有一种人，因为错过某个牛股而扼腕叹息，也总想着有朝一日股价跌回来，就匆忙上车，然后再创新高，人生从此大不同。

但是，你至少得分清跌回来的是飞刀还是大坑，而如果“收水”预期不落地，通胀预期不转向，基本可以判断，即使新势力股价再跌，是飞刀的概率也大过大坑。