对于资本来说，韭菜股民无疑是全世界最可爱的一个群体。

心思单纯、爱听故事、口袋有钱、喜欢追涨杀跌又富有割肉精神。

所以A股经常会出现短时间涨跌异常夸张的超级过山车现象。虽然没有其他股市小股票有时一夜涨跌数倍的刺激，但在涨停板限制下短时间翻数倍又腰斩的极端行情依然让人震撼。

如果爆炒的是一些中小市值股票，那还尚属正常，但如果对于动辄上千亿巨头还这样“跳脱”，完全没有同等级大佬身份的沉稳，却是难免不让人觉得有点不可思议。

1年多涨超7倍又大幅腰斩的长城汽车，便是如此。其A股从2020年7月的700亿元左右的市值到次年10月超6000千亿元，在高位一路跌落至今已蒸发超4000亿元。

客观来讲，长城汽车不失为国产汽车行业中实力龙头之一，尤其在传统燃油车的皮卡车、SUV车领域更是行业的翘楚， 其股价时至目前也已足够低估 。但回顾其股票近两年在资本推动下出现波澜壮阔的波动，恍惚之间不禁让人觉得如一场梦般的令人唏嘘和觉得不真实。

在过去的两年我国的股市以及整个汽车行业并没有明显的大牛大熊转换，那么长城汽车的股价的异常波动背后，又有着怎样的原因？

这非常值得我们复盘和反思。

01

谁的盛宴，谁的眼泪

在碳中和大时代开启之际，新能源车作为未来人类出行工具的新方向，不仅政策正确，也市场广阔，近几年相继诞生了很多成长速度惊人的造车新势力。

而传统燃油车目前虽还不至于日薄西山，但未来的路越来越窄却是必然结果，所以很多传统车企业要么在加快转型，要么在退出路上。

但就在这个新趋势下，依然主打燃油车、有国产SUV界的“国民神车”之称的长城汽车在过去两年多的股价表现却是出乎很多人的意料。

2021年度，长城汽车营收1364.05亿元，同比增长32.04%，利润67.26亿元，同比增长25.43%，归属于上市公司股东的扣非净利润42.03亿元，同比增长9.55%。

2021年长城汽车销量约为128.1万辆，同比增长14.79%，其中新能源汽车销量约13.91万辆（欧拉品牌销量13.5万辆，占97%），同比增长137.29%，占总销量的10.86%。

长城汽车的这一份成绩单如果放在传统车同行的话算是难能可贵，但相对于其1年多股价翻超7倍、市值一度增加数千亿的壮观表现，这个业绩表现却是明显不够看。

饭不可能一口吃成个大胖子，在业绩没有突飞猛进下，长城汽车股价2020年下半年开始的持续暴涨就有点让人意外。

从股价走势看，2020年7月开始是A股历史少见最夸张超级牛市行情，汽车行业也是其中涨势凶猛的板块之一，但在大盘疯涨消停之后，以长城汽车为主要代表的汽车板块很快开始脱离大市再次开启更为强势的上涨行情。

除了大市走强外，在当时还有几个较为重要的事件先后起了很大的“助燃”作用，比如特斯拉交付量开始超预期增长并遭到股价爆炒，进而刺激整个汽车股飙升，其次国内小鹏理想等相继上市，也刺激了资本对新能源车的持续追捧。

就长城汽车自身而言，2020年上半年，长城汽车还处于营收利润同比明显回落状态，汽车累计销量虽然同比增长56.5%但也仅完成年度销量目标149万辆的41.49%，这样的财报和销量，并不算亮眼。

虽然业绩一般，但长城汽车在2020年度的其他大动作似乎很吸引资本关注。

包括：大举进军海外市场不断有进展，先后拿下位于泰国和印度的两座工厂；牵手宝马合资建立的光束汽车工厂破土动工（总投资51亿元）；投资50亿元建设新研发基地；发布柠檬、坦克和咖啡三大全新技术品牌等重大动作。

尽管其当时依然主营燃油车，但这些大动作，“完美契合”了当时市场普遍追捧新能源车概念的热潮。

从交易层面看， 2020年9月此后的5个月大量大资金通过融资融券方式大量买入长城汽车，在不断助推股价飙涨的同时，也让自己赚得盆满钵满。

但在经过一轮大涨不断吸引散户股民之后，这些融资融券趁着新能源车概念持续大涨的趋势开始大量退出。反映在股东持股量上，是户均持股量的急剧下降。

2021年6月28日在盘中交易时间，长城汽车董事长魏建军高调发布2025战略： 到2025年，长城汽车要实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，营业收入超6000亿元，未来五年，累计研发投入达到1000亿元。

而在彼时，长城汽车2020年度的营收也就1033.08亿元，同比增长7.38%，全年完成汽车销售111.16万辆，同比增长4.84%，其中新能源汽车销量57421辆，同比增长55.26%。而2021年一季度的营收、利润和汽车销量更是出现大幅环比下滑。要实现该业绩目标，以2020年为基础，未来5年时间内营收将要翻近5倍，汽车总销量增长接近4倍，其中新能源汽车增长要超过50倍。

显然，实际与目标的差距都非常大，因而有媒体曾指其在 “放卫星”。

或许是未来目标太高反而让人觉得“未来成长空间巨大”，长城汽车开始不断受到了大量机构的各种好评及不断上调评级和目标价，由此更加吸引散户的关注。但有点诡异的是，这一次机构资金似乎并没有以往的热衷，反而有边打边退的迹象。

反映在公司的主要股东上，开始有部分资金退出，如机构基金的持股从二季度的1.92亿股减持到了三季度的1.42亿股，十大股东也出现了明显的减持。

而另一方面，从8月开始，尽管长城汽车的累计销量同比增长看似较高， 但月度销量已经开始持续明显同比下降，尤其哈佛、WEY、长城皮卡三大品牌的销量同比大幅下跌明显。这或许是聪明资金看到趋势不对开始选择退场的重要原因之一。

值得一提的是，早在2020年4月，长城汽车的2020年限制性股票与股票期权激励计划正式推出，该激励计划拟授予激励对象权益总计约1.77亿份，占公司股份总数91.27亿股的1.941%，其中首次授予权益总数约1.42亿份，占该激励计划拟授出权益总数的80%。 计划授予的限制性股票的授予价格为4.37元/股，股票期权的行权价格为8.73元/股，激励对象总人数共计1958人。

其中，除了大部分授予了核心管理人员、核心技术骨干人员外，胡树杰、赵国庆两名公司副总及一名子公司董事兼总经理李瑞峰三人获得了个人最多激励股份。

这一份激励计划，曾经有媒体明确指出 “门槛太低”。

按照绩效考核要求，如果以2019年为标准，2020年长城汽车的销量下滑幅度不超过3.65%、净利润下滑幅度不超过9.94%，公司管理层即可获得第一期行权资格。同时，未来三年，在年均销量增速不低于8.44%及净利润增速不低于6.94%，就可以达标。 这还是在长城汽车2019年在新增近10亿元研发费用和5亿元资产减值损失导致利润基数明显下滑的情况下的标准。

后来的情况大家都知道了，长城汽车的过去两年销量都能略微超过了目标，顺利完成任务，同时其股价也迎来了非常巨大的增长。最终这份激励方案有获激励的人员收益匪浅，其中一部分高管，在股价高位选择了及时减持部分持股，可谓收获巨大。

显然，而在另一方面，在长城汽车2020年6月起涨时，其股东户数7万，到2021年二、三月股价大回撤时股东户数激增至16万户，对应的是，到了年底长城汽车的户均持股量已经跌至比大涨之前还低很多的水平。

在长城汽车股价的最高点之后，无数资金在高位赚得盆满钵满然后全身而退。在这一轮的疯狂过山车行情中，我们很难去真正了解清楚背后究竟是什么原因推动行情涨跌，但从股东及持股数量变化中，能很显然能看到，最后是大量散户在含泪承受股价大幅下跌的代价。

02

长城汽车未来靠什么完成目标？

深究长城汽车的2025战略发展目标，除了未来几年巨大的营收及销量增速变化外，还有一些令人惊讶的数据变化：

2021年长城汽车的128.1万辆销量中，其中新能源汽车约13.91万辆仅占总销量约10.86%。那么假设一个场景，如果2025年刚好达到400万辆销量，其中新能源车占比8成，那么意味着非新能源车的销量仅有80万辆，比当前2021年的还低很多，而新能源车销量要实现数十倍增长。

这意味着，未来可能一边要大力压降非新能源车的生产线，另一边要极力加快布局新能源车生产线。前者是目前的营收主力军，后者意味着未来要有规模极大的资金投入且收入规模可能一时难扛大梁。

这个切换的代价及风险，无疑是极大的。

要知道回顾近几年长城汽车的一系列布局，无论国内还是海外，燃油车方面的动作声势依然相当大，销量上也依然是燃油车占最大主导。

实际上，2021年尽管是新能源车赛道成为市场关注的中心，但长城汽车依然推出了大量的新款车型，其中多数都是非新能源车，包括哈佛、长城皮卡、魏牌、坦克等几大品牌下面的多款燃油车型。

所以尽管长城汽车说了未来会加速转向至新能源车，但从其现状看，依然对油车依赖性很大，转型动作上似乎并不太急。

现在问题是，现在比亚迪都已经宣布全面停止燃油车了，其他很多造车势力也在拼命往里面冲，其他传统车企业也在大力转型，虽然新能源车的市场非常大，但目前却是一一片红海，留给后来者的逆袭的机会和时间越来越少，长城未来如何在强大对手林立的竞争红海中守住其汽车市场的地位格局？

甚至，就汽车市场而言，在人口红利消退，国际地缘形势严峻的大时代背景下，整体的汽车行业销量都在不断下滑，无论是燃油车还是新能源车，同样面临很大的业务增长压力。

尽管长城汽车品牌不少款式繁多，但真正体现出大潜力的车型还是较少，一些车型前期卖得挺火，但规模小，还难看到延续性。

多品牌多款式战略，其实是有点碰运气的成分，但在目前这种大环境下，可能反而会形成不小的成本负担，不仅是研发成本，还包括销售成本。

手上牌多不代表能赢，有时候还不如牌少但有炸的。

在目前的新势力中，特蔚小理靠的就是把精力和资源倾注在寥寥几款车型，然后把绝大多数对手遥遥抛在了身后。

在大环境形势转差的时候，砍掉冗余部门或业务进行战略收缩也是常规操作。这几年，大众、奔驰、福特等巨头们也在不一而同在纷纷减少车型系列。

相对来说，长城汽车的多品牌多车型战略就可能显得有点冒险了。

同时，长城汽车还需要考虑更长远的发展问题，尤其是如何加大新能源车的步伐，靠什么追上与同行巨头的差距。

此外，在出海方面，这两年的国际形势重新竞争，中国企业出海压力有所加大。尤其在全球供应链紧张、俄乌战争局势激化、印度排挤中国企业等背景下，长城汽车在俄罗斯、印度等地区展开的业务布局，曾一度被市场寄予厚望，如今也横生了不小的变数。现在局势非常不明朗，出海的这条路到底能不能取得理想成效，谁也不敢说有信心。

在长城汽车2021年的新一轮激励计划目标中，在业绩和销量方面都相对2020年度的有了较大的提升。其中2021年的销量和净利润分别不低于149万辆和68亿元。

但可惜的是，2021年度，它均未能完成目标。

很多时候，理想总是很丰满，现实却会很残酷。尤其在当前复杂宏观环境下，太多不确定性风险会突然跳出来。

未来，它靠什么来达成那许下的目标？

03

结语

从长城汽车的超级过山车行情上，我们看到了资本从入局到助推股价上涨的整个流程中，各方在其中或有意无意的各种动作，有题材有故事、有机构好评、有资金助推，最终完成一场声势浩大的资本盛宴。

这其中并不是上市公司本身有意为之，而是资本的造势能力，实在太过于厉害，当然，散户们的无知与贪婪也是关键原因。

放眼看，不单单是长城汽车，在A港股市场类似长城汽车这种超级过山车行情的还有很多，饮料、白酒、酱油、火锅、医美、医疗、互联网、锂电等等所谓成长赛道概念里，无不在上演同样的剧情，差别仅在于可能没有那么夸张的振幅。

资本在利用资金、信息甚至舆论优势来因势利导、推波助澜，最终收割散户的套路方面早已驾轻就熟得心应手，习惯也早已深入骨髓和灵魂，以至于我们极难从中找出任何属于违规的操作。

有人说，价格围绕价值上下波动是自然常态，追涨杀跌也是人之天性，股市如赌场本就是输赢自负，怪不得他人，要怪只能怪自己把握不住。但叶飞事件和以前一直常有发生类似事件告诉我们，事实可能并不是表面看上去那么简单。

大多数情况下，普通投资者的最终还避免不了成为高位接盘的绿油油的埋单人，毕竟胜出的永远只有少数，这是市场竞争的残酷法则。在这里，唯有一声喟叹！

消费股，是普通投资者的基本盘。为什么？因为消费品行业最大特征是长牛股多，长跑冠军多。

以美股为例，2003年之前的50年，美股前20只大牛股有11只是消费股；以日股为例，1991年经济破灭后的25年，前20只大牛股消费股占了8只。而在A股呢，2011年~2021年，食品饮料行业共出现22只十倍股，15只集中在白酒和调味品板块。