一年挣了几十年的钱，中远海控的好日子快到头了

来源：市值观察2022-04-08 08:57阅读：6518

净利润大增八倍，分红139亿，股票直线涨停，对于中远海控(601919)而言，这更像是一场“回光返照”。

光鲜背后，黑夜已悄然落幕。

内部矛盾激化

要理解中远海控，先要理解海运。

究其本质，海运就是在海上送快递，快递所具有的规模效应和同质化属性海运都有。

规模效应决定了参与者总有扩大规模的冲动，不以个人意志为转移。同质化的竞争属性又导致行业间只能通过拼价格决出胜负，价格战屡见不鲜，相对快递行业有过之而无不及。

就近的一次发生在2016年，海运产能膨胀遇上了全球贸易下滑，眼看价格战在所难免，头部企业索性把运价砍到了脚踝，目的是“饿死”同行、扩大地盘，以图将来。

作为全球海运霸主，马士基在业内有明显的成本和规模优势，因此也是降价最狠的。当时亚欧航线一个箱子的成本接近1000美元，而马士基给出的报价是，只需75美元，就能将一个箱子从中国送到欧洲。

代价是昂贵的。2016年和2017年，马士基在两年内总共亏了30多亿美元。

但最终目的也达到了。

2017年，作为韩国第一、全球第七的海运公司韩进宣布破产，中远海控也趁机从前中国香港特首董建华手里接过了东方海外，运力一举跻身全球前三。

行业的每一次内卷都伴随长尾公司的出清，大鱼吃小鱼的逻辑下，行业集中度不断提升。

到目前为止，海运CR10和CR5已经高达83%、65%，有人开始拿这一数据作文章，认为全球海运已经摆脱周期的束缚和价格战的宿命，但事实并非如此。

尽管马士基、中远海控等头部企业在运力扩张上保持了克制，但其余公司依然非常激进。根据克拉克森的最新统计数据，2021年，全球集装箱船订单量达到569艘，总运力约为430万TEU（1TEU代表能装下一个体积为25立方米的标准集装箱），订单量同比2020年增长了三倍还多，并刷新历史最高纪录，相比之前330万TEU的纪录水平大幅增长了近30%。

2022年至今，又有124艘集装箱船新船订单落地，总运力大约为86万TEU。高压扩张还在继续，据统计，目前船厂手持的集装箱订单占现有船队规模的比例已达到27%左右。

明后两年，新船订单将陆续交付，产能的集中投放势必将会对运价形成直接冲击。

但这还不是最坏的。

外部风险显露

造成这一轮极端海运行情的所有基础逻辑，都在反转。

2020年，疫情导致经济萎靡，欧美国家纷纷通过撒钱来托底，个人收入、特别是普通劳工阶层的收入大幅提升。在服务业停摆的情况下，这些钱大多流向了商品市场。

另一方面，欧美自身供应链也因疫情而中断，恰好这时中国率先复工复产，于是开始从全球抢单，形成了全世界疯买中国的蔚为壮观的现象，海运就是在出口极度火爆的背景下被推向了高潮。

而现在，一切都在退潮。

首先，商品需求量下来了。

根据1月份世界银行的预测，今年全球经济增速将由2021年的5.5%降至4.1%。经济整体增速下滑势必带来贸易量增速回落，此外，随着西方国家社会秩序的恢复，海外消费将逐渐从商品消费转向服务消费，这又会对国内出口造成负面冲击。

其次，欧美供应链也在复苏。

2021年，美国零售额同比2020年增长了17.8%，而同期工业生产增速仅为5.5%，生产力跟不上内需自然会造成订单外溢。但现在西方国家面对疫情已经“躺平”，随着生产体系重回正轨，对中国的依赖也在下降。