随着合资车光环黯然，上汽集团享受多年的红利也开始慢慢消失，陷入艰难的转型期。

2023年前三季度，上汽大众汽车销量同比减少13.50%至83万辆，上汽通用则同比减少15.18%至72万辆。

中报数据显示，上汽大众和上汽通用两家合营企业在今年上半年为上汽集团贡献的“投资收益”只有5.31亿元，占营业利润的比例仅3.91%。

此外，受合资车拖累，三季报显示，上汽集团营收和归母净利润均明显下滑。

意识到要从合资车“舒适圈”中走出来的上汽集团，近年开始全方位战略改变。不过，电动车转型依然苦陷行业价格战，“以价保量”成色较重；出海又面临欧盟反补贴调查等地缘政治利空因素。

这意味着，被誉为“车企一哥”的上汽集团可能还要经历一段较长时间的战略转型阵痛期。

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业绩承压

近日，上汽集团发布三季度财报，该公司在当季实现营收和归母净利润1968亿元、43亿元，同比分别下滑6.92%和24.69%。

2023年前三季度，上汽集团累计实现营收5233.42亿元，同比下跌0.77%；实现归母净利润114.07亿元，同比下跌9.82%。

业绩承压与汽车销量低迷有关。

前三季度，上汽集团整车产量为339.7万辆，同比下跌12.29%；整车销量为337.7万辆，同比下跌10.42%。

上汽集团曾表示，2022年底，燃油车购置税优惠政策和新能源汽车中央财政补贴退出，部分消费者抢在政策红利结束前购车，透支了2023年市场需求；此外，2023年一季度，国内汽车市场上演价格战，消费者持币观望，市场恢复不及预期。

事实上，即便经济形势仍在恢复期，但中国汽车行业的产销两端依然维持正向增长。根据中国汽车工业协会数据，今年前三季度，中国汽车产量累计同比增长7.3%，销量累计同比增长8.2%。这意味着，“车企一哥”上汽集团在产销两端数据均远落后于行业整体。

上汽产销低迷的更重要原因，其实是受合资车拖累。作为国内汽车企业龙头，上汽集团拥有上汽大众和上汽通用两大乘用车合资企业，但2023年前三季度，这两大合资车企交出的成绩单均不理想，上汽大众汽车销量同比减少13.50%至83万辆，上汽通用则同比减少15.18%至72万辆。

上汽集团财报显示，该公司对上汽大众和上汽通用这两家持股均为50%的合营企业的投资，采用权益法核算，“按照应享有或应分担的被投资单位实现的净损益确认投资收益”。

也就是说，上汽大众和上汽通用这两家合资车企，通过利润表上的“投资收益”拉动上汽集团的营业利润，从而为后者业绩作出贡献。

实际上，从近年的财报数据看，上汽集团核心利润（营业收入-营业成本-税金及附加-销售费用-管理费用-利息费用-研发费用）其实都处于亏损状态，亏损金额由数十亿元至过百亿元不等；

但两家合资车企的“投资收益”让上汽集团在早些年份卖车还能为营业利润带来正向贡献。

比如，2020年，上汽集团超过7000亿元营收带来的核心利润不但没有盈利，反而亏损了34.27亿元，但两家合资车企当年合计贡献了高达97.96亿元“投资收益”，一举扭转局势。

不过从2021年开始，合资车便很难为整个集团的业绩“兜底”。

一方面，上汽集团的核心利润继续不争气，尽管该公司当年营收从7230亿元提高至7600亿元，但随之而来的核心利润却由-34.27亿元变为-77.52亿元，营收增加了，但带来的亏损却更大；

另一方面，两大合资车企的“投资收益”也明显下滑，从97.96亿元下滑至87.24亿元。

这使得上汽集团“核心利润+两大合资车贡献投资收益”由2020年的63.69亿元暴跌至2021年的9.72亿元。

到了2022年，情况就更加严峻。上汽集团营收下滑同时，核心利润的亏损金额进一步扩大至125.56亿元，同时两大合资车贡献的“投资收益”也由87.24亿元下滑至71.54亿元。

当年，上汽集团“核心利润+两大合资车贡献投资收益”由9.72亿元变为-54亿元。仅从去年数据看，上汽集团靠卖车已经很难盈利了。

如果说2020-2022年这三年时间合资车对上汽集团贡献的“投资收益”还只是逐步下滑，那么进入到行业严重内卷的2023年，该项数据则出现断崖式下滑，已经很难为整个集团的业绩来“兜底”。

2023年中报数据显示，上半年，两大合资车贡献的“投资收益”由去年同期的25.42亿元同比暴跌79%至5.31亿元，占营业利润的比例仅3.91%。

错过新能源风口

不仅是上汽集团，整个中国汽车行业的合资品牌都来到了关键的十字路口。

自主品牌的快速崛起，让一众合资品牌倍感压力。中国汽车工业协会数据显示，2011-2020年的10年间，中国自主品牌在乘用车市场份额一直在40%上下波动；但到了2021-2022年，自主品牌市场份额迅速攀升至44.4%和49.9%。

2023年上半年，上汽大众共销售汽车50.3万辆，相比2018年前六个月创造的高点跌去51%。同期，自主品牌企业比亚迪登顶乘用车市场销冠，销量是上汽大众销量的2.48倍。

8月9日，比亚迪董事长王传福在公司第500万辆新能源汽车下线仪式上预测，到2025年中国自主品牌乘用车市场占有率会达到70%。

这意味着，两年后，整个市场大盘留给外资品牌的份额只剩下三成，再减去在上海独资国产的特斯拉以及少部分进口车型，合资公司的生存空间会进一步收窄。

王传福的判断并非危言耸听。2023年以来，自主品牌市场份额保持在50%以上，7月更是高达57.2%。

相比之下，合资车品牌交出的成绩单却惨不忍睹。除了前述上汽的两大合资品牌，2023年上半年，东风日产下跌28%，东风本田跌幅达到32.8%，神龙汽车、上汽通用、广汽本田和广汽丰田分别下跌21.6%、11%、18.9%和9.5%。

背后原因，主要是由于中国汽车市场增长动力从燃油车转换成了新能源汽车。

2023年上半年，传统燃油车市场萎缩，新能源汽车销量同比增速为44.1%。在合资车企产品最为集中的10-20万元市场，传统燃油车销量为433.6万辆，同比下跌3.8%；新能源汽车同级别销量为140.5万辆，同比增长63%。

但合资车企产品仍然以燃油车为主，普遍没有抓住新能源汽车市场增长机会。据全国乘用车市场联席会统计，6月，合资车企新能源汽车的渗透率仅有3.7%，7月该比例升至5.8%，与中国自主品牌52%的渗透率相距甚远。

一家大型车企技术负责人称，不少合资车企此前都抱有侥幸心理，误判了市场。

“最早，合资车企一直等着看造车新势力闹笑话，对它们不屑一顾。后来，看到新能源汽车销量迅猛增长，合资车企又觉得难以持久。到2022年底新能源汽车财政补贴退出，合资车企甚至认为燃油车还有机会反扑。”这名负责人说，但这些都没有变成现实，反而是更主流的消费者转向了新能源汽车。

也有业内人士透露，合资公司不具备完整的企业价值链条，它主要承担生产和销售服务职能，其产品技术基本都来自外方车企股东。当前汽车行业正向电动化转型，使外资车企导入中国的产品不再处于领先地位。

此外，合资车企独特的股权结构亦阻碍转型。在大量合资企业中，中外方以50：50对等持股。上述人士称，现在市场情况瞬息万变，技术路线快速迭代，合资车企中两大股东互相制约，在行业转型期显得格外被动。

上汽转舵

上汽集团已经意识到合资车红利消失、故要走出“舒适圈”，将自身的战略重心进行调整。

首先，上汽集团重新梳理了自主品牌阵营，整体向电动化转型。

其中，智己汽车定位纯电高端品牌；上汽乘用车公司飞凡和荣威定位新能源主流品牌；名爵品牌全力拓展海外市场；五菱品牌定位精品电动小车。

今年前三季度，上汽集团的新能源产品业绩明显增长，公司实销新能源汽车68.3万辆，同比增长18.2%，其中第三季度实销约28万辆，同比增长超过20%。

其次，在合资车方面，上汽大众从大众汽车集团引入ID.3、ID.4和ID.6等纯电车型。不过，相比中国车企产品，这些车型竞争力不足，直至近期上汽大众大幅降价，销售情况才有所好转。

上汽大众总净利贾健旭称，国内电动汽车市场份额在快速增长，大众汽车只能“背水一战”，降价代价确实很大。但他表示，降价效果显著，从7月开始，上汽大众电动车型月销量已经稳定在1万辆以上。

贾健旭认为，合资车企短期内要努力降低成本应对市场竞争；长期来看，合资车企要跟上国内本土企业产品开发节奏，如果外方股东存在短板，合资车企可从中方股东引入相关产品和技术。

“合资公司股东双方好的东西都能引入合资公司，这扇门很快就会打开”。贾健旭说。

最后，上汽集团将海外市场视为增收重点。前九个月，上汽集团出口海外或在海外生产的汽车数量同比增加21.75%。

“公司要把在激烈竞争中锻打出来的优势和能力加快向海外溢出，加快上汽在全球市场的拓展。”上汽集团总裁王晓秋在三季度业绩说明会上说。

王晓秋称，公司全年海外销量目标是120万辆，其中欧洲有望成为上汽集团在海外首个20万辆级市场。此外，上汽集团预计，在美洲、中东、澳大利亚新西兰、东盟、南亚的全年销量将突破10万辆。王晓秋称，2023年全年上汽集团海外业务将实现“规模性盈利”。

值得注意的是，上汽集团还通过多方布局保障海外业务拓展。

8月29日，中船江南造船为上汽集团定制的首艘远洋汽车运输船（滚装船）正式下水，计划于2024年投入使用。上汽集团称，这艘滚装船共有7600个车位，而2024年至2026年，将有总共12艘新造滚装船加入集团旗下汽车物流公司安吉物流船队。

安吉物流是全球最大的汽车物流公司，其外贸专用船已有八艘，开通了东南亚、墨西哥、南美、欧洲等七条国际航线。

上汽集团方面称，近年来中国汽车出口增长迅猛，运力不足成为瓶颈之一，安吉物流自营船队将为包括上汽集团在内所有车企提供运输服务。

不过，数据亮眼同时，上汽的“出海”战略也面临地缘政治风险。

10月初，欧盟宣布对产自中国的纯电动汽车正式启动反补贴调查，由于涉及公司数量较多，欧盟委员会采取抽样方式确定最终调查目标。

当地时间10月25日，据相关媒体披露，欧盟委员会确定选择比亚迪、上汽集团和吉利汽车作为目标公司。

北京市竞天公诚律师事务所分析称，欧盟反补贴调查一般会出现三种结果：

一是查不出重要补贴或其他原因，宣布终止调查；二是调查发现虽有补贴但没有对欧洲车企构成损害，决定不采取反补贴措施；三是调查发现补贴、损害等情况，启动征收反补贴税。

根据欧盟已有实践，九成以上案件以第三种情况做结。一旦欧委会决定征收反补贴税，征收年限一般会持续五年，而且之后每五年，欧委会都可以通过复审程序决定继续征收五年。

由此可见，无论是电动车转型深陷行业价格战，还是“出海”面临各种风险，都显示出“车企一哥”上汽集团要走出过去合资车“舒适圈”，还需经历一段转型阵痛期。