“有信任，700多亿关联交易也是对的，没信任，一元钱也是错的。”

昨天在投资者互动平台上，有人在中远海控下面留下这番话，一语中的地概括了中远海控与中小股东之间的尴尬局面。

投资者互动平台截图

作为航运行业的龙头，受益于疫情影响，中远海控在过去两年赚得盘满钵满，但是中小股东所期望的“分猪肉”愿望却落空。

中远海控推出了一份极低比例的分红方案，中小股东在震惊之余，前所未有的团结起来投票反对，在A股上演了一出中小股东反抗上市公司“压迫”的好戏。

虽败犹荣

要说近两年最攒钱的行业，航运一定会排上名次。

而“海王”中远海控，是我国乃至全球航运巨头。

2021年，中远海控业绩大幅增长，营业收入3336.94亿，同比增长94.85%；归母净利润892.96亿，同比增长799.52%。

简单算了下，过去一年，中远海控每天净赚2.44亿。

业绩大幅增长的主要原因是运价暴涨。

疫情影响下，全球供需错配和港口持续拥堵，集装箱船供应紧张，运价翻了数倍。

而此前，国际航运业低迷多年，中远海控归母净利润在2011年、2012年、2016年亏损均在百亿附近。

在2011年至2020年这十年间，中远海控未分配利润均为负数。

因此，中远海控上一次分红还是在2010年。

2021年，中远海控终于把历史亏损弥补完，近十年首次未分配利润为正。

未分配利润转负为正，日攒数亿，投资者自然希望中远海控能以现金分红的形式回报他们的耐心等待，共享企业经营红利。

然而，中远海控2021年年度分红方案远低于中小投资者预期，分红比例仅占归母净利润的15.6%，不仅远低于同行，甚至比2010年那次的分红比例都要低，当时分配比例为28%。

横向来看，港股可比公司东方海外国际、胜狮货柜、海丰国际的2021年度分红率均超过70%，太平洋航运的分红率达54%，A股可比公司中远海特和招商轮船也分别有35%和24%。

其中，东方海外国际是中远海控的间接控股子公司，换句话说，中远海控作为投资者，享受的分红比例要远高于分给自己股东的。

中远海控公告

过低的分红比例，引起中小股东的强烈反感，以在股东会上投反对票的方式，表达自己的不满。

最终，利润分配方案议案虽获得通过，但持股5%以下的参会A股股东中，投出了6.01亿股的反对票，占比高达60.25%。

中远海控公告

大部分中小股东对投票结果不意外，且感到“虽败犹荣”。

有股民表示：“我们还没有尽最大努力，就有超过六成中小股东投了反对票，在参与公司治理等方面，我们对未来更加期待。”

也有人表示，虽然他们的反对票没起作用，但根据投票表决情况看，未来中远海控如果出现需要大股东回避的议案时，中小股东的意见将是决定性的，“关联交易啥的就别想了”。

其实，早在去年，中小股东已经和中远海控就利润分配问题激烈讨论过一番。

2021年11月21日，有投资者在雪球平台上发文《关于中远海控中小股东联合3%股权向董事会提案的倡议》。

倡议书主要有两个内容：

一是要求公司修改未来三年的股东分红计划，即分红不低于当年归属母公司净利润的50%；

二是要求公司对A股及H股的股票进行回购。

该倡议书受到中小股东的广泛关注，短期内联合意向股权就超过了3%，同时在市场引起热议，甚至连央视随后也进行两次追踪报道和热评。

中小股东在当时有这个诉求其实并不意外，在《倡议书》出来前20天，中远海控公布了2021年三季报，各方面业绩数据都取得了惊人增长，归母净利润同比增加了16.5倍，扣非后归母净利润同比增加了17.8倍。

并且，未分配利润由年初的-8.77亿增长到2021年三季度的666.97亿。

亮眼的业绩，填报了亏损，中远海控确实需要认真对待股东的分红诉求。

中远海控公告

11月24日，中远海控针对倡议内容议回应称，将认真考虑相关建议，其中年度分红方案将与2021年报一并披露，同时解释，利润分配水平需据财务数据而定，希望股东耐心等待并理性决策。

然而，最终出来的分红方案，还真说不上“认真考虑相关建议”，甚至有敷衍了事的感觉，这也难怪中小股东如此愤怒和反应激烈。

不过，中远海控对股东分红吝啬，但对自己员工却十分大方。

据财新报道，上年中远海控有高涨幅的年终奖励，就集装箱运输业务部门来说，年终奖大概占全年工资的六成水平，二级部门经理以上年薪能超百万元，部门最高级别经理大概可以拿到200万元。

此外，中小股东如此强烈希望提高分红比例，还有中远海控未来业绩不确定的因素，希望把攒到的钱尽可能落袋为安，而不是留在公司“乱来”。

运价下跌

市场已经不看好中远海控了。

截至2022年5月30日，中远海控股价收15.33元，相比2021年最高点25.69元，跌去了40%。

Choice金融终端

主要原因是，运价已经可见地进入下跌通道。

截至2022年5月27日，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）报3190.95点，相比最高点3857.91点，跌去了17.29%；上海出口集装箱运价指数（SCFI）报4175.35点，相比最高点5109.6点，跌去了18.28%。

集装箱运价指数反映出口运价水平。

受疫情影响，自2020年5月起，全球集装箱运价大幅上涨。

我国初期防控效果好，近两年对外贸易坚挺，集装箱出口运价进一步得到支撑。

2022年1月7日、2月18日，SCFI和CCFI分别涨到5109.6、3587.91的最高点，较2020年4月的价格低点均翻了几倍。

但随后，两指数下跌趋势持续至今。

拆开来看，集装箱运价取决于市场需求和运力供给。

市场需求主要是指全球贸易。

2021年欧美国家对中国货物的进口需求大，但踏入2022年后，欧美进口需求减弱。

美国国内实体经济复苏，对来自中国制造的生活必需品的需求减弱，因此进口增速放缓。

而欧洲经济受俄乌冲突影响，进口同样减弱。

同时，此前越南、印度等国被分流至我国的外贸订单又慢慢回流，业影响了我国出口业务。

集装箱运价下跌同时反映市场对出口预期不乐观。

据财新采访业内人士，由于外贸产业，特别是半成品与原材料领域对于供应链稳定性要求比较高，国内因疫情反扑造成的工厂生产与整个物流链条的不稳定是导致出口预期悲观的最重要原因。

运力供给主要是船。

据中国船舶工业协会统计，2021年前9个月，中国船厂承接新船订单5415.6万载重吨，同比增长223.3%，市场份额全球第一，造船完工量、手持订单量比例均超全球总量四成。

同期在全球范围内，新船订单1143艘、8644万载重吨，同比增近3倍。

而中远海控也在2021年下半年接连公布两项百亿规模新造船事项。

中远海控2021年7月份公告

中远海控2021年9月份公告

中远海控曾表示，截至2021年末，公司手持新造船订单共计32艘、合计运力58.5万标准箱。

需求减弱，供给成倍增加，运价下跌已是大势所趋，中远海控却要逆势造船，继续扩大运力。

等了十年，才迎来航运周期的高光时刻，填完历史亏损，如今又要在运价已经拐头下跌的时候扩张，会不会又是下一个十年的轮回。

如果你是中远海控的股东，会怎么选呢？

当然是快点把赚到手的钱分了啊！

然而，中远海控并没有重视这个如此基本的诉求。

散户觉醒

早在五年前，格力电器拟130亿元收购珠海银隆的议案被否，中小股东就起到了至关重要的作用。

今年A股已经上演多出中小股东反对戏码。

5月17日，五矿发展召开2021年年度股东大会，《关于公司实际控制人申请变更相关资产注入承诺的议案》和《公司日常关联交易2021年度实施情况及2022年度预计情况的专项报告》两项议案遭否决。

之所以会被否决，源于控股股东中国五矿股份有限公司为关联股东，需要回避表决，中小股东成为关键因素。

5月19日，*ST罗顿召开2021年年度股东大会，股东大会审议的13项议案中，包括《2021年年度报告及其摘要》等11项议案被中小股东否决。

而同日厦门空港召开的2021年年度股东大会上，《关于2021年度日常关联交易执行情况及2022年度日常关联交易预计的议案》被否决。

由于控股股东厦门翔业集团有限公司回避表决，中小股东仅以63.94万股的反对票便否掉了上述议案。

到了5月20日，有6场股东大会出现了否决议案，其中5场中小股东起了关键作用。

在宝利国际11项议案中，《关于对外提供担保的议案》是唯一被否决的议案。宝利国际的主要股东没有参与此次股东大会投票，中小股东决定了这个议案的命运。

在控股股东回避表决的情况下，中南传媒《关于与公司控股股东签署〈金融服务协议〉的议案》、《关于公司2021年度日常性关联交易执行情况与2022年度日常性关联交易预计情况的议案》均未获通过。

此外，标准股份、大港股份、*ST美尚、ST龙净的2021年年度股东大会也出现了否决议案。

似乎星星之火正在露出燎原之势，而中远海控作为热门股，其股东会投票事件，更具有象征意义。

投资者正在从炒一波就走的散户，觉醒为积极表达对公司决策意见的股东。股东大会再也不是走走过场而已，上市公司的大股东们，也确实需要更多聆听中小投资者的声音。

参考资料：

1.每日经济新闻《中小股东说了算，A股单日6场股东大会现否决议案》

2.上海证券报《分红139亿！中小股东却“不答应”，集结抗议！为何？公司回应》